www.cng.cz

V šestém roce života to nemá tradiční třída E v boji s konkurencí nikterak jednoduché. Spolehlivost, k níž se model v průběhu produkce dopracoval z počáteční skoro tragédie, není v době překotných inovací pro mnohé silným argumentem. Doba nahrávající snižování emisí C02 mu však přihrává do karet jiný trumf- okrajová verze 200 NGT je nejlepším autem na zemní plyn, jaké si můžete koupit.
Jediným, v němž při jízdě netrpíte a vlastně ani nemusíte vnímat, že ve spalovacích prostorách hoří nejjednodušší uhlovodík metan, který je dominantní složkou zemního plynu. Převaha jeho 120 kW proti 66 kilowatům zafiry či multiply je zřejmá, rozdíl v úrovni zbytku vozu je jasně daný cenou, třídou i technikou.

Volvo vyklidilo pozice
Situaci mu vyklizením pozic usnadnilo Volvo, které také vyrábělo technicky vyspělá a dostatečně výkonná auta na zemní plyn, nyní však dává přednost spalování bioetanolu ve směsi E85. Bavorská továrna motorů se zemnímu plynu věnovala jen v první polovině devadesátých let slibnými typy 316g a 518g. Tehdy v Čechách nebyla jediná veřejná plnicí stanice...
Zemní plyn jednak hoří naprosto čistě, takže hravě prolézá všemi normami, jednak má vyšší poměr vodíku vůči uhlíku, takže při jeho spálení vznikne více vodní páry (H2O) a méně oxidu uhličitého (CO2). Pokud E200 NGT jede na benzín, vypouští 215 g CO na km, pokud na plyn, tak jen 168 g. Ten rozdíl není v účinnosti, ale v jiném složení obou paliv.
Roli základní motorizace řady W211 hraje osmnáctistovka přeplňovaná kompresorem a skrývající se pod matoucím označením 200 Kompressor. V základním benzínovém modelu má výkon 135 kW a spojena se šestistupňovou manuální převodovkou zvládá sprint z klidu na 100 km/h za 9,1 s.
Na základní motorizaci jsou to úctyhodné výkony a že čeští zákazníci volí obvykle dieselové šestiválce je spíše věcí prestiže, než reálné potřeby. Verze E200 NGT se liší hlavně použitím karbonových tlakových nádob - jsou čtyři a zabírají část zavazadelníku a prostor pro rezervní kolo. Právě karbonové tlakové nádoby jsou jednou z hlavních odlišností prémiových plynových aut proti zmíněné ekonomické konkurenci - díky radikálně vyšší pevnosti nemusí mít fyzikálně daný a silně neskladný tvar, mohou tak být přizpůsobeny prostorovým poměrům konkrétního vozidla. Zbylý objem zavazadelníku (400 1) je tak pro běžné potřeby ředitele plynárny stále dostatečný. Ač karbonové tlakové nádoby jsou proti ocelovým mnohem lehčí, tak hmotnost NGT je proti normálnímu kompresoru přesto citelně vyšší - stoupla o 180 na výsledných 1765 kg.

Na plyn jako na benzín
Plyn má velmi vysokou odolnost proti detonačnímu hoření (oktanové číslo), takže je žádoucí spalovat jej v motorech s co nejvyšší kompresí, které pak mají vyšší účinnost. Benzínová osmnáctistovka má kompresní poměr 8,5:1, což se zdá málo, ale musíte si uvědomit, že výsledná dynamická komprese je dána součtem s tlakem Rootsova dmychadla. Zvýšení na 9,5:1 uNGT tak znamená, že při provozu na benzín musí být plnicí tlak snížen, výsledkem je i snížení výkonu na 120 kW. A to je přesně hodnota, které motor dosahuje i při provozu na plyn (a maximálním plnicím tlaku). Výrobce udává mírný rozdíl v dynamice daný plošší křivkou točivého momentu při provozu na benzín, ovšem zda auto zrychlí z klidu na 100 km\h za 10,7, nebo 10,8 s, určitě nepoznáte. Přepínal jsem několikrát a jediným citelným rozdílem byl tvrdší zvuk na volnoběh při spalování plynu- ve vyšších otáčkách už motor pocitově jel i zněl stejně a zvukové kulise dominovalo spíše hvízdání kompresoru. Osobně mi nevadí, ale leckoho může tahat za uši.

227 km/h na plyn
Ač vyjádřen čísly se rozdíl v dynamice mezi E200 NGT a E200 Kompressor zdá být značný, tak v praxi bych velmi váhal označit plynový vůz za líný. Jeho akcelerace do 100 km/h mírně zaostává třeba za Octavií 2,0 TDI, na dálnici ji však předčí. Ve vysokých rychlostech přepouští hmotnost roli hlavního odporu aerodynamice a tu má současná třída E vynikající. Vůz se tak poměrně snadno rozjíždí na 225 km/h a zmíněný dýmající naftový predátor českých silnic musí kapitulovat.
Benzínová nádrž v zádi má u čtyřválců třídy E standardní objem 65 litrů, za příplatek můžete mít šestiválcových osmdesát. To překvapivě platí i u provedení NGT. Čtyři tlakové nádoby pojmou dohromady 18 kg plynu, kterého vůz dle údajů výrobce spotřebovává v kombinovaném režimu 6,1 kg/100 km. Dařilo se mi jezdit i za méně, naopak nedařilo se mi stoprocentní naplnění nádob. Je to věc tlaku, který má konkrétní stanice k dispozici, a ten kolísá podle její vytíženosti a třeba i podle vnější teploty. Nejvíce mi tak do pražných nádrží bylo natlačeno 16,1 kg, nejméně jen 14,2. Dojezd 300 km na plyn tak patří khůře dosažitelným parametrům a nejvýraznějším limitům všech těchto aut obecně. Do výsledné kalkulace spotřeby, v níž jsou auta na CNG dramaticky zvýhodněna absencí spotřební daně, tak určitě není možné nepočítat vůbec žádný benzín (ač zde jinak na něj motor běží doslova jen dvě vteřiny po startu), zejména při použití na delší cesty, kdy i kdyby snad byla síť CNG stanic dost hustá, se člověku prostě nebude chtít dělat tolik zastávek. E200 CNG se vzhledem kceně prémiového vozu, u plynové verze zvýšené o dalších 142 tisíc Kč, těžko stane rentabilním výrobním prostředkem pražského taxikáře, typický kupující by měl být ekologicky angažovaný a finančně zajištěný intelektuál. A ten lepší, rozuměj výkonnější, kvalitnější a bezpečnější auto na CNG v tuto chvíli prostě nekoupí.

Líbí, nelíbí

+ pohon zemním plynem takřka bez negativních dopadů na jízdní vlastnosti a komfort, plně funkční ekologická alternativa, vyzrálý kvalitní automobil, optimální kombinace komfortu a stability, perfektní rozložení hmotnosti, výhody klasického uspořádání hnacího řetězce

- svérázný akustický projev kompresoru, vlažnější akcelerace z klidu, model nabízen pouze se zastaralou pětistupňovou automatickou převodovkou, relativně malý zavazadelník, řízení bez proměnné účinnosti posilovače (všechny čtyřválce řady W211), palubní počítač u NGT neukazuje spotřebu ani dojezd

TECHNICKÉ ÚDAJE MERCEDES-BENZ E200 NGT
Typ: čtyřdveřový sedan vyšší střední třídy

MOTOR
Kompresorem přeplňovaný zážehový čtyřválec se čtyřventilovým rozvodem 2xDOHC a proměnným časováním ventilů
Zdvihový objem válců (cm3): 1796
Největší výkon (kW/min1): 120/5500
Největší točivý moment (N.m/min1): 240/3000

PROVOZ
Pohon zadních kol, pětistupňová automatická převodovka
Maximální rychlost (km/h): 227
Zrychlení 0-100 km/h (s): 10,8
Kombinovaná spotřeba plynu (kg/100 km): 6,1
Kombinovaná spotřeba paliva (1/100 km): 9,0
Pohotovostní hmotnost (kg): 1765

ROZMĚRY
Délka (mm): 4856
Šířka (mm): 1822
Výška (mm): 1484
Rozvor náprav (mm): 2854
Objem zavazadelníku (1): 400
Objem nádrže benzín/plyn (l/kg): 65/18

CENA (Kč)
Základní (E200 Kompressor): 979 000
Základní testovaná verze (E200 NGT): 1 121 000
Testovaná verze, včetně příplatkových prvků: 1 229 580
Výbava navíc: metalický lak, výbava Avantgardě

ŽLUTÁ KARTA
Dynamika NGT by mohla být lepší, kdyby jej výrobce svévolně a protismyslně (rozuměj proti smyslu úspornosti - snižování emisí CO2) nenabízel pouze s pětistupňovým automatem. U typu E200 Kompressor nabízející obě převodová ústrojí znamená automat zhoršení akcelerace z 9,1 na 9,4 s.

MARTIN VACULÍK