www.cng.cz

Jako pohonný plyn sloužila v průběhu doby celá řada hořlavých plynů. Z nejdůležitějších to byl především svítiplyn a zemní plyn, ale také byl používán důlní plyn (metan), dřevoplyn, kalový plyn, generátorový plyn,vysokopecní plyn, acetylén.
V současné době je pro pohon automobilů nejvíce využíván propan butan, zemní plyn (především stlačený, v menší míře zkapalněný) a bioplyn.
Budoucnost hledí k použití vodíku ať již ve formě stlačeného nebo zkapalněného plynu, případně zdroje pro výrobu elektřiny v palivových článcích.

Svět
 
První vozidla byla poháněna plynem, nikoli benzínem či naftou, dnes nejvíce užívanými pohonnými hmotami!!! Vynález výbušného plynového motoru je spojen především se jmény Rivaz a Lenoir. Švýcarský vojenský vysloužilec Issac de Rivaz získal r. 1807 patent na vozidlo poháněné výbušným motorem. Vůz dokonce postavil a veřejně zkoušel. Jeho motor měl válec, v němž elektricky zapaloval směs svítiplynu a vzduchu. Píst, který byl výbuchem vytlačen vzhůru, byl pak svojí váhou a atmosférickým tlakem vzduchu tlačen dolů, přičemž ozubeným hřbetem poháněl soukolí, do nějž se pohyb přenášel na kola vozu.
Opravdového úspěchu ale dosáhl až Francouz belgického původu Jean Joseph Etienne Lenoir, kterého lze považovat za vlastního tvůrce výbušných motorů, neboť je přivedl k takovému stavu dokonalosti, že je bylo možno opravdu prakticky využít. Dne 10. 11. 1859 získal patent na motor poháněný svítiplynem a v r. 1860 začal již stavět vůz s plynovým motorem. Plyn byl stlačený v nádržce umístěné ve vozidle. V roce 1863 vykonal Lenoir s tímto vozidlem první jízdu z Paříže do jejího předměstí Joinville le Pont a zpět rychlostí 6 km/hod. Celá trať měřila 18 km.
 
Plynový motor si začal razit úspěšnou cestu světem a byl zdokonalován dalšími a dalšími vynálezci, ať již to bylo v sousedním, technicky rychle vyspívajícím Německu (Daimler, Benz, Otto, Langer, Mylbach), či v Americe (Errani, Andres a Brayton), Belgii (Germain), Rakousku (Hock) nebo v dalších zemích .

Zemní plyn – metan byl poprvé v historii použit v Ottově spalovacím motoru v roce 1872.

Brzy se však k pohonu výbušných motorů začaly uplatňovat i kapalné pohonné hmoty, a to nejdříve petrolej (1863), později benzín (1873) a nafta. Ty se pak staly koncem 19. a zejména v 20. století rozhodujícími v automobilovém průmyslu.
 
Ke konci 19. století kapalná paliva – benzín, nafta a petrolej – nad plynem zvítězila a zdálo se, že éra plynu v pohonu vozidel skončila. Nebylo však tomu tak. O návrat plynových vozidel v první polovině 20. století se postaral nedostatek kapalných pohonných hmot za první i druhé světové války. Vzhledem k tomu, že mnohé státy měly dostatečná ložiska uhlí, nejsnazší byla náhrada benzínu svítiplynem. K použití svítiplynu pro nedostatek benzínu přistoupili především Angličané, kteří připevňovali na nákladní auta gumové balóny naplněné svítiplynem z nejbližšího plynového nízkotlakého potrubí.

V praxi se zjistilo, že plyn má pro pohon motorových vozidel vynikající vlastnosti. Především byl provoz s použitím svítiplynu levnější než s kapalnými pohonnými hmotami, motory snadněji startovaly i v mrazivém počasí a samozřejmě byl provoz ekologičtější, což si kupodivu již v počátcích užívání spalovacích motorů naši předkové plně uvědomovali. Nevýhodou použití nestlačeného svítiplynu byl velmi malý akční rádius automobilů. Vývoj proto jednoznačně směřoval k používání stlačeného plynu.
 
Použití stlačeného plynu k pohonu automobilů, stále ještě svítiplynu, má své počátky kolem roku 1930 ve Francii a brzy se rozšířilo do dalších evropských zemí. Byly vyráběny kompresní tankovací stanice, tlakové lahve, přestavována vozidla, stlačený svítiplyn se začal běžně používat. Souběžně s rozvojem použití stlačeného svítiplynu byly prováděny pokusy s použitím i jiných plynů, především metanu a kalového plynu.

Zkapalněné uhlovodíkové plyny se začaly v Evropě používat počátkem třicátých let. Jsou tedy jedním z nejmladších motorových plynných paliv. Tekutých plynů bylo poprvé použito v Porúří v roce 1934 k pohonu 50 nákladních automobilů. O tři roky později již jezdilo na území Říše 12 tisíc nákladních automobilů na tekutý plyn. V roce 1937 činila spotřeba tekutého plynu na území Německa 50 tisíc tun. Tekutý plyn se získával jako vedlejší produkt při výrobě benzínu z uhlí.

Ve využití zemního plynu pro pohon vozidel má primát Itálie. Snadná dostupnost zemního plynu z vlastní těžby ve 30. letech tohoto století umožnila nástup a později širší rozmach tohoto způsobu užití zemního plynu v Itálii.
 
V městské hromadné dopravě byl plyn poprvé použit nikoli pro pohon autobusů, ale tramvají. V roce 1893 jezdilo v Drážďanech 6 „tramwayí“ poháněných motory na stlačený svítiplyn. Stlačený svítiplyn byl uložen v 6 nádržkách po 1 m3, ve kterých byl svítiplyn stlačen přetlakem 6 atmosfér. Vůz dosahoval rychlosti 10–12 km/hod a měl dojezd až 40 km.
Pravidelná doprava osob na uličních drahách se svítiplynovým pohonem byla zavedena také v Chicagu, Nordhausenu, Bermondsey (Anglie), Dessau (Německo) i jinde.
První městská doprava prostřednictvím motorových omnibusů byla zahájena v roce 1903 v britském Sussexu.
První pokusy s využitím stlačeného svítiplynu v automobilové dopravě se datují do roku 1930. Firma Bellis & Morcom Ltd. na veletrhu v Birminghamu vystavovala kompresor, jímž stlačovala plyn na cca 350 atm a plnila jej do tlakových lahví autobusů.
V roce 1937 upravila berlínská dopravní společnost 23 autobusů na pohon stlačeným svítiplynem. Autobusy bylo možno plnit i z pojízdných tanků.
Od konce roku 1940 přestavoval pařížský dopravní podnik autobusy na plyn. V 40. letech byly takto v Evropě poháněny stovky autobusů.

V letech 2. světové války pro nedostatek kapalných pohonných hmot jezdily v Evropě autobusy městské hromadné dopravy, nákladní a osobní automobily nejen na svítiplyn, zemní plyn nebo zkapalněné uhlovodíkové plyny, ale byl využíván i dřevoplyn. Ten byl využíván nejen v silniční dopravě, ale i pro pohon lokomotiv, zejména v Německu.

Po 2. světové válce bylo používání plynu v dopravě ve většině evropských zemí na dlouhá léta utlumeno a do popředí se opět dostaly klasické kapalné pohonné hmoty – benzín a nafta. Opětovný nástup použití plynu pro pohon vozidel nastal v 60. a 70. letech, razantní přechod na plyn pak ke konci osmdesátých a zejména v současných devadesátých letech. Na olympiádě v Mnichově v roce 1972 byly s úspěchem použity městské autobusy poháněné stlačeným nebo zkapalněným zemním plynem. Později byly použity na běžné linky. V roce 1989 bylo na pravidelných linkách v holandském Utrechtu uvedeno do provozu 10 autobusů poháněných stlačeným zemním plynem. Od začátku 90. let se plynná paliva na trhu pohonných hmot stále více prosazují.

Čechy a Morava

V českých zemích se nový dopravní prostředek – automobil se spalovacím benzínovým motorem objevil v Praze okolo roku 1895.
Využívání plynu v dopravě začalo v českých zemích v roce 1936. Konkrétně se jednalo o používání stlačeného svítiplynu k pohonu automobilů, autobusů a traktorů. Vítkovické železárny jako první vyráběly kompresní tankovací stanice a provozovaly na svítiplyn vlastní nákladní vozy. V roce 1937 došlo k výstavbě kompresní stanice v Hradci Králové, kde se na převedení městské autobusové dopravy na plyn dohodla městská plynárna s místním dopravním podnikem. Stlačený svítiplyn k pohonu autobusů, nákladních i osobních automobilů se začal používat v Praze, Hradci Králové a v dalších českých městech. V 30. a 40. létech jezdily plynové autobusy také v Krnově, Olomouci, Mladé Boleslavi. V té době byla v Praze v plynárně v Michli postavena kompresní stanice na plnění lahví stlačeným svítiplynem.

V letech 2. světové války v roce 1942 byl pro nedostatek benzínu zvýšen počet tankovacích stanic stlačeného svítiplynu pro pohon automobilů v Praze, takže ke stanici v plynárně v Michli přibyla stanice před Masarykovým nádražím a na ostrově Štvanice.
V roce 1944 byl zahájen provoz prvního autobusu na nestlačený svítiplyn na lince Michle–Hostivař a zpět. Autobusy vybavené zařízením na pohon nestlačený svítiplynem byly však vhodné pouze pro kyvadlovou dopravu v dosahu plynovodní sítě.

Ve válečných letech pro nedostatek kapalných pohonných hmot jezdily v Praze autobusy městské hromadné dopravy, nákladní a osobní automobily i na dřevoplyn.
V období druhé světové války byl na našem území pohon dřevoplynem zaveden i u motorových vozů bývalých Českomoravských drah BMD – ČMD. V roce 1941 a 1943 byly dodány dvě série motorových vozů v provedení na dřevoplyn. Typickým jevem při dřevoplynovém provozu byly zásoby bukových špalíků ukládané v pytlích na střechách vozů.

Po válce však, obdobně jako v celé Evropě, používání plynu v dopravě ustupuje do pozadí a na scénu se vracejí klasické kapalné pohonné hmoty.
Zemní plyn jako pohonná hmota se začal v České republice uplatňovat od roku 1981, kdy byla provedena první přestavba vozidla na zemní plyn. Plány dalšího rozvoje byly smělé. V roce 1985 byla vypracována komplexní studie řešící náhradu kapalných paliv zemním plynem, podle níž v cílovém roce 1995 mělo být postaveno několik desítek plnících stanic a na zemní plyn mělo jezdit několik tisíc vozidel, především nákladních automobilů a autobusů.

V roce 1989 byla v plynárně Měcholupy uvedena do provozu plnící stanice stlačeného zemního plynu určená zejména pro autobusy v Praze.
Prvních 5 autobusů poháněných stlačeným zemním plynem zahájilo v Praze provoz v roce 1991. V té době se rozšiřovalo používání plynových autobusů v městské dopravě i do dalších měst, hlavně na Moravě – Havířov, Frýdek Místek, Uherské Hradiště, Prostějov. Veškeré plynové autobusy byly přestavěny na zemní plyn z původních autobusů naftových, nejednalo se o plynové autobusy od výrobce. Takový způsob se může jevit jako složitý, finančně náročný a neefektivní. Nový autobus se musí částečně demontovat a upravit na plynový pohon. V té době to však byl jediný možný způsob, zahraniční plynové autobusy byly až 37nbsp;x dražší a český výrobce plynové autobusy nenabízel.
Rovněž plynové osobní a nákladní automobily byly individuálně přestavované, neexistovaly ani sériově vyráběné automobily na zemní plyn ani nebyly schváleny hromadné přestavby vozidel – homologace.
Individuální přestavby se v praxi neosvědčily, to byl hlavní důvod, proč se dobře rozbíhající program plynofikace zpomalil až zastavil.
Česká republika byla počátkem 90. let v plynofikaci dopravy na předním místě ve světě!!!
Díky stagnaci se ale před ní dostaly a dostávají další evropské země, které s plynofikací dopravy začínaly později. Neváhaly však využit poznatků z počátečních fází plynofikace a počet vozidel na zemní plyn i plnících stanic tam nyní úspěšně roste (př. Německo, Francie).
Od roku 1999 se situace začala měnit. V oblasti osobních automobilů v roce 1999 byly schváleny hromadné přestavby vozidel na zemní plyn. Homologace se týká celé řady vyráběných vozů ve Škodě Mladá Boleslav. U autobusů český výrobce motorů Škoda LIAZ ukončil vývoj plynového motoru, který podle platného testu EHK splňuje emisní limit EURO 2. V současné době jsou homologovány plynové motory s výkony 175 kW a 210 kW.